Le service « Q »

Un avion de chasse vole légèrement derrière un bombardier à quatre hélices plus gros.
Le 5 septembre 2007, un CF-188 Hornet de la 4e Escadre Cold Lake, en Alberta, a intercepté un bombardier russe Tu-95 Bear. PHOTO : MDN

Étiquettes : | | | | | | |

Par Chris Thatcher

Que faut-il pour affecter des effectifs au service Q, ce que les pilotes de CF-188 Hornet appellent officiellement le service d’alerte de riposte rapide du NORAD?

Du café à profusion!

Défendre l’espace aérien souverain canadien et prévenir les menaces constituent sans doute la mission la plus importante de l’Aviation royale canadienne (ARC). Bien que la façon dont on accomplit cette mission soit en grande partie hautement classifiée, les pilotes et le personnel de soutien du 401e Escadron d’appui tactique étaient prêts à parler d’une journée typique d’un militaire affecté au service Q : boire du café à profusion et se dépêcher à attendre.

Les quatre escadrons de chasse de l’ARC patrouillent en alternance depuis divers endroits au Canada, y compris leurs principales bases opérationnelles à la 4e Escadre Cold Lake, en Alberta, et à la 3e Escadre Bagotville, au Québec. Ils sont prêts à intervenir rapidement en tout temps pour rappeler aux avions militaires étrangers où sont les limites de l’espace aérien nord-américain, intercepter les avions de ligne qui ne répondent pas aux communications de la tour de contrôle et des navires qui transitent par la zone d’opérations du NORAD.

« C’est stimulant parce qu’on ne sait jamais ce qui nous attend. Nous transportons cet énorme sac de documents dans presque tout l’ouest du Canada et des États-Unis, car, souvent, nous ne savons pas précisément où nous mettrons le cap », affirme le capitaine Christopher Mileusnic, ancien pilote de chasse de l’ARC qui en est à sa sixième année dans le 401e Escadron. « En règle générale, lorsque nous sommes appelés, nous avons une idée de notre direction, nord, sud, est ou ouest, mais c’est à peu près tout. »

« Nos missions sont souvent empreintes de mystère parce que le 410 [Escadron d’entraînement opérationnel à l’appui tactique] ne s’entraîne pas toujours en vue de missions du NORAD, et quand nous sommes affectés au service Q, il y a beaucoup d’inconnu », ajoute le capitaine Patrick Shaver, nouveau venu dans l’escadron.

Cette situation crée un certain niveau de fébrilité pendant que les équipes attendent l’alarme qui les propulsera en action. Mais, entre les appels, le personnel des équipes de nuit comme de jour consomme du café pour rester vigilant. « C’est un bon endroit pour étudier et lire les nombreux manuels qui traitent de nos tâches au NORAD et également pour nous préparer aux autres missions », admet le capitaine Shaver.

Depuis la création du partenariat binational qui a donné naissance au NORAD en 1958, les alertes lointaines de défense aérienne et le contrôle de la zone aérienne demeurent les principales missions de l’organisation. Bien que la détente qui a suivi la fin de la guerre froide en 1992 ait réduit les interventions des pilotes de chasse canadiens, en 2007, la Russie reprenait ses vols stratégiques à longue distance au moyen de bombardiers turbo propulsés Tupolev Tu-95 et Tu-142, ainsi que d’autres types d’aéronefs, le long des espaces aériens nord-américain, scandinave et européen.

Dans la foulée de l’attaque terroriste du 11 septembre 2001, au cours de laquelle quatre avions de ligne ont été détournés et transformés en armes, le NORAD s’est doté d’un volet sécurité intérieur. Pour ce faire, il a lancé l’opération Noble Eagle, qui vise à surveiller les aéronefs menaçant le Canada et les États-Unis et à répondre aux attaques éventuelles. En 2006, on y a ajouté le volet avertissement maritime. Pour ce faire, le NORAD collabore avec d’autres organismes gouvernementaux pour identifier les navires qui entrent dans la zone d’opérations du NORAD et qui y passent.

L’ARC dispose de ravitailleurs aériens CC-130 Hercules et de CC-150 Polaris pour soutenir les CF-188 Hornet lors de longs vols au-dessus de l’océan Arctique, mais une grande partie du ravitaillement est fait par des avions basés aux États-Unis.

On considère le nombre exact de sorties comme de l’information confidentielle. Toutefois, selon le lieutenant-colonel Forrest Rock, commandant du 401e Escadron, le rythme des opérations fluctue tout au long de l’année, mais leur fréquence demeure relativement constante.

Cependant, l’annonce d’une mission engendre une montée d’adrénaline. À deux reprises, le capitaine Mileusnic a intercepté des Tupolev au-dessus de l’Arctique. Fort de son expérience, il dit que « même si le vol lui-même est relativement simple, la possibilité que quelque chose tourne mal existe toujours. Voler dans l’Arctique est dangereux. Si vous vous retrouvez dans l’océan Arctique, qui est glacial au moment le plus chaud de l’année, vous avez très peu de chances de survivre, peu importe votre équipement de survie ».

Certains pilotes attendent des semaines, voire des mois, pour faire la rencontre d’un Bear. Le capitaine Mileusnic a vécu cette expérience lors de son tout premier quart de travail, un long vol dont plusieurs heures au-dessus de l’Arctique, une nuit de repos à une base du nord et l’interception de deux Bear le lendemain matin. La seconde interception s’est déroulée quelques mois plus tard, à deux heures du matin, dans des conditions météorologiques mauvaises.

« C’est gros », dit le capitaine Mileusnic à propos des Tupolev. « Les hélices à rotation contraire provoquent une étrange turbulence. »

L’objectif de chaque rencontre, qui peut durer plus de 45 minutes, n’est pas l’affrontement, mais plutôt de montrer ses capacités à l’autre.

« Notre objectif, c’est d’être vus. Ils savent que chaque fois qu’ils approcheront de notre espace aérien, ils seront accueillis par des Hornet bien armés », explique le capitaine Mileusnic. « Nous leur lançons plusieurs avertissements et nous leur faisons savoir que nous savons où ils se trouvent et qu’ils approchent de notre territoire. Essentiellement, nous les observons ouvertement, en nous assurant qu’ils peuvent voir que nous les surveillons. »

Bien que moins fréquente, l’opération Noble Eagle sert également à montrer la capacité d’intervention rapide de l’ARC. « Lorsqu’un aéronef ne répond pas aux communications ou s’écarte sans raison de son plan de vol, nous nous montrons plus insistants », déclare le capitaine Mileusnic. « C’est normalement tout à fait innocent. »

Pour les spécialistes de l’entretien de l’escadron, participer à des opérations d’alerte de riposte rapide engendre un sentiment d’urgence accru. Même si les techniciens s’efforcent de garder les CF-188 de l’escadron en état de voler tous les jours, le fait de savoir ce qui est en jeu pendant les missions du service Q donne un sens différent de l’importance des choses, déclare un spécialiste de l’entretien du 401e Escadron.

« Le service Q est notre priorité », affirme le sergent Glen Jefferson, spécialiste en système d’armement aérien. « Si nous entendons quelque chose qui cloche, si quelque chose se brise, immédiatement le sentiment d’urgence monte en flèche, et les techniciens se fendent en quatre pour remettre l’avion en service. Ici, tout le monde sait que les missions du service Q revêtent une importance nationale et nous mettons tous la main à la pâte. Nous voulons tous que ça fonctionne. »

Le service Q et les opérations internationales mettent en évidence les nombreuses heures nécessaires pour effectuer l’entretien et la recherche de pièces qui permettent de faire fonctionner les Hornet, déclare l’aviateur Brett Carr, technicien en systèmes aéronautiques.

« Il ne fait aucun doute qu’une affectation au service Q implique une plus grande charge de travail, mais cette situation procure un sentiment du devoir accompli, car vous savez que votre travail est important pour la sécurité nationale. »

C’est gratifiant lorsque les pilotes interceptent un avion en bordure de l’espace aérien souverain canadien. « C’est l’escadron qui a fait ça. Ce n’est jamais le fait d’une seule personne, c’est un travail d’équipe : le personnel d’approvisionnement, de logistique et d’entretien et les pilotes participant à la mission. Nous avons fait notre travail », affirme le sergent Jefferson.

L’article précédent a d’abord paru dans le site Web du magazine Skies le 18 juillet 2018. L’auteur a autorisé sa traduction et sa reproduction.

Le NORAD intercepte des avions russes

United States Air Force

Deux chasseurs F-22 Raptor du NORAD ont identifié et intercepté deux bombardiers russes Tu-95 « Bear » à environ 22 heures HAE, le mardi 11 septembre 2018. Interceptés à l’ouest de l’Alaska, dans la zone d’identification de défense aérienne de l’Alaska, les avions volaient en compagnie de deux chasseurs russes Su-35 « Flanker ».

Les aéronefs russes sont restés dans l’espace aérien international et n’ont jamais pénétré dans l’espace aérien souverain des États-Unis ou du Canada.

L’identification et la surveillance des aéronefs qui entrent dans une zone d’identification de défense aérienne américaine ou canadienne montrent comment le NORAD exécute ses missions d’alerte et de contrôle aérospatial aux États-Unis et au Canada.

« La capacité de dissuader nos adversaires et de contrer les menaces qui pèsent sur nos citoyens, nos infrastructures vitales et nos institutions nationales commence par la détection, la poursuite et l’identification des aéronefs d’intérêt s’approchant de l’espace aérien des États-Unis et du Canada », affirme le général Terrence J. O’Shaughnessy, commandant du NORAD. « Pour identifier les aéronefs et déterminer la réaction qui s’impose, le NORAD utilise un réseau de défense en couches comprenant des radars, des satellites et des chasseurs ».

La réaction du NORAD aux menaces aérospatiales potentielles ne fait pas de distinction entre les deux pays et fait appel aux forces des deux pays.

Source : DVIDS (service de distribution d’informations de défense)

LIENS CONNEXES

L’Aviation royale canadienne

Le NORAD (site Web du MDN)

Le NORAD (site Web du NORAD, en anglais seulement)

Skies magazine (en anglais seulement)

Le CF-188 Hornet

La 3e Escadre Bagotville

La 4e Escadre Cold Lake

Defense Visual Information Distribution Service (en anglais seulement)

Le métier de pilote (Postulez dès aujourd’hui!)

Le métier de technicien en systèmes d’armement (Air)

Galerie d'images

  • Un avion de chasse vole derrière un avion plus gros et légèrement au-dessus de lui.
  • A fighter aircraft flies behind and below a larger bomber aircraft.
Date de modification :