La bataille d’Angleterre : les Canadiens dans la Royal Air Force

A group of men in various uniforms stand in front of a single propeller aircraft.
Le célèbre 242e Escadron « canadien » était un escadron de la Royal Air Force qui comptait, au moins initialement, un grand nombre de Canadiens. PHOTO : Archives du MDN, DND65-110

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Par Hugh Halliday

En 2018, la Royal Air Force célèbre son centenaire. Puisque la commémoration de la bataille d’Angleterre approche, il convient de réexaminer l’analyse de Hugh Halliday au sujet des Canadiens qui ont servi dans la RAF pendant la bataille d’Angleterre.

Le 3 septembre 1939, quelques heures après que la Grande‑Bretagne eut déclaré la guerre à l’Allemagne, un biplan Westland Wallace de l’école d’observation aérienne de la Royal Air Force (RAF) à Wigtown s’enfonçait dans un épais brouillard et s’écrasait sur le versant d’une colline écossaise, tuant le sous‑lieutenant d’aviation Ellard Alexander Cummings, 23 ans, natif d’Ottawa, et son tireur britannique. Cummings avait été affecté à la RAF le 7 mai 1938. Il faisait partie d’un groupe inhabituel : celui des Canadiens qui s’étaient enrôlés directement dans la Royal Air Force britannique (CAN/RAF). Il fut également le premier Canadien à mourir en service actif durant la guerre.

La difficulté : définir ce qu’est la notion de « Canadien » avant 1947

Il est difficile de déterminer le nombre de personnes qui ont fait partie de la CAN/RAF en temps de guerre, en grande partie puisque la définition de « Canadien » est inexacte; la citoyenneté canadienne n’a été définie qu’en 1947 et divers auteurs ont fait preuve de souplesse en compilant les listes. Si le lieu de naissance était le seul critère, Percival Stanley (Stan) Turner serait considéré comme Britannique, alors que son enfance, son éducation et son service de l’après‑guerre au sein de l’Aviation royale du Canada (ARC) font incontestablement de lui un Canadien, malgré son service dans la RAF de 1939 à 1945.

Afin de démontrer les subtilités des origines nationales, il faut prendre en compte les éléments qui suivent. Selon une liste établie en 1974, Richard Howley était natif de Victoria en Colombie-Britannique. Howley est mort au combat le 19 juillet 1940 aux commandes d’un appareil Boulton‑Paul Defiant, dans ce qui s’est avéré être un piège mortel. Les auteurs du Livre du Souvenir de Terre‑Neuve ont désigné cet homme en tant que natif de cette province; les dossiers en ligne de la Commonwealth War Graves Commission n’indiquent pas ses plus proches parents. Il a fallu un article de Floyd Williston pour résoudre le mystère. Howley est né en 1920 à Esquimalt en Colombie-Britannique. Cependant, son père était natif de Terre‑Neuve et, en 1926, il est retourné vivre au « rocher » avec sa famille. Pour compliquer davantage l’histoire, le père recevait des soins médicaux en raison de blessures subies pendant la Grande Guerre et touchait une pension de la Royal Navy. Il s’est dit qu’il recevrait de meilleurs soins – et qu’il vivrait plus confortablement – en Angleterre; par conséquent, il y est déménagé avec sa famille en août 1933. S’il a vécu six ans au Canada, sept ans à Terre‑Neuve et huit ans en Angleterre avant son décès, quelle nationalité doit‑on donner à Richard Howley?

Lorsqu’on considère avec attention le personnel de la CAN/RAF, deux questions se posent : Combien étaient‑ils? Comment sont‑ils arrivés là? Compte tenu de la difficulté à définir la notion de « Canadien », les statistiques sont inexactes. En 2000, j’ai décidé de mener une étude sur le sujet en me fondant sur des sources variées. J’ai pu définir les approximations suivantes :

Nombre de militaires de la CAN/RAF (tous les grades) :1 820
Nombre de militaires décorés de la CAN/RAF :422
Nombre de militaires tués ou morts pendant la guerre : 777
Nombre de militaires transférés à l’ARC : 225
Nombre de militaires transférés à la division féminine de l’ARC : 20
Nombre de militaires qui ont mené toute leur carrière dans la RAF : 55

Ces statistiques requièrent toutefois une certaine prudence. Par exemple, les membres de la Women’s Auxiliary Air Force (Force féminine auxiliaire de l’aviation) de la RAF qui ont été transférés à la division féminine de l’ARC pourraient comprendre quelques femmes d’origine britannique qui se sont mariées à des membres de l’ARC et qui ont utilisé la méthode du transfert pour garantir un rapatriement rapide avec leurs époux. Les chiffres ne tiennent pas compte des quelque dix Canadiens qui se sont enrôlés dans le Fleet Air Arm avant la guerre. Ils ne comprennent pas non plus les natifs de Terre‑Neuve – environ 740 en tout.

Il s’avère inexact de répartir les membres de la CAN/RAF en fonction de leur profession. Des 1 820 hommes et femmes recensés, 1 106 faisaient partie du personnel navigant et 361 occupaient des postes non liés à l’aviation (bien que 44 d’entre eux aient changé de spécialité pour devenir membres du personnel navigant). Il reste donc quelque 350 membres dont la profession n’a pas été déterminée avec certitude.

Leur arrivée à la CAN/RAF est une histoire complexe. Quelques‑uns d’entre eux en ont toujours fait partie. Certains anciens combattants de la Première Guerre mondiale comme John Baker, Herbert Seton Broughall, Raymond Collishaw, Harold Spencer Kerby et Joseph Stewart Temple ont mené toute leur carrière militaire au sein de la RAF et ont atteint un grade de niveau supérieur en raison de leur survie, de leur ancienneté et de leur service.

Les Canadiens commencent à se joindre à la Royal Air Force

En 1933, l’arrivée au pouvoir d’Adolf Hitler a tôt fait de déclencher des alarmes, dans les foyers privés comme dans les ministères gouvernementaux. La RAF a commencé à prendre de l’expansion, lentement au départ, puis de plus en plus rapidement tout au long de la décennie. Le principal indice de cette croissance était le nombre de commissions à court terme qui étaient permises. Ce phénomène coïncidait avec la diminution des possibilités qui étaient offertes ailleurs dans le domaine de l’aviation. L’effectif de l’ARC a été réduit du cinquième en 1932, et ce n’est qu’à partir de 1937 que la force permanente a enregistré une croissance considérable. La force auxiliaire a connu une augmentation de son effectif à partir de 1934, mais ses unités n’offraient pas le même prestige et le même niveau d’excitation qu’une force professionnelle. Les jeunes Canadiens souhaitant mener une carrière dans une force aérienne se tournaient de plus en plus vers la Grande‑Bretagne, et, lentement, ils ont commencé à fréquenter les écoles de la RAF.

Il est improbable que bon nombre d’entre eux s’y soient inscrits en raison de leurs convictions politiques. Leurs principales motivations étaient le goût de l’aventure et l’opportunisme.

Nous pouvons considérer comme typique l’expérience d’Alfred Llewellyn Bocking de Winnipeg (même si sa carrière subséquente ne l’a pas été).

On était en 1933, et j’étais le fier titulaire d’un tout nouveau brevet de pilote d’avion commercial avec spécialité en machines volantes, dûment signé par le [commandant d’aviation] A. T. Cowley pour le compte du contrôleur de l’aviation civile. J’étais prêt à piloter n’importe quoi, n’importe où et n’importe quand contre une rémunération ou simplement pour le plaisir.

J’ai très vite déchanté. J’avais 18 ans et personne ne semblait particulièrement souhaiter embaucher un adolescent pour qu’il pilote n’importe quoi, n’importe où et n’importe quand. [Traduction]

Après s’être rendu en Angleterre en 1934, Bocking a comparu devant un jury de sélection composé d’un colonel d’aviation et de quatre commandants d’escadre. Il a trouvé l’expérience terrifiante.

L’entrevue elle‑même est devenue un souvenir quelque peu flou, mais je me rappelle que la première question était « Un Canadien, hein? À bord de quel transporteur de bétail êtes‑vous arrivé ici? » Cette question était moins impolie qu’il ne paraît, car à l’époque, le transporteur de bétail semblait être le moyen de transport à destination de la Grande‑Bretagne le plus utilisé par les joueurs de hockey et les aspirants à la RAF canadiens. J’ai expliqué aux membres du jury que j’étais arrivé au pays à bord du paquebot Duchess Of Bedford de Canadian Pacific Railway. J’ai dû faire cette déclaration avec un ton légèrement hautain puisqu’ils ont jugé nécessaire de me remettre vivement à ma place en me demandant si j’avais un billet de retour, de sorte que je ne devienne pas une imputation pour le public si je n’arrivais pas à atteindre le degré de compétence élevé qu’ils exigeaient… [en italique dans l’original]. [Traduction]

Le jury a décidé de l’accepter, mais cinq mois se sont écoulés entre cette décision et son affectation à un dépôt de la RAF, période pendant laquelle il a vécu dans des conditions spartiates. Enfin, le 26 mars 1935, la London Gazette a annoncé que 68 jeunes hommes avaient été « enrôlés provisoirement comme sous‑lieutenants d’aviation en probation », et ce, à compter de ce jour‑là. Six Canadiens figuraient parmi ce groupe, dont Bocking. Outre ces hommes, neuf autres Canadiens se sont vu attribuer des commissions à court terme cette année‑là. En 1936, ce chiffre est passé à 70, en 1937, à 116, et, en 1938, à 127.

À partir de 1937, le capitaine Henry Seymour‑Biggs, un officier retraité de la Royal Navy vivant à Victoria, a joué un rôle de premier plan dans l’orientation des jeunes Canadiens qui cherchaient à s’enrôler dans la RAF. Il agissait de manière informelle en tant que bureau de recrutement, en conseillant ces hommes au sujet de la documentation et des examens médicaux, en leur fournissant des lettres de recommandation et en prêtant à quelques‑uns d’entre eux l’argent nécessaire à la traversée. On estime à 719 (personnel navigant et hommes de métier) le nombre d’hommes que Biggs a aidés.

Le recrutement ne produisait pas toujours des résultats rapides ou satisfaisants. À part les efforts déployés par Seymour‑Biggs sur la côte ouest, des autorités canadiennes ont tenté de réaliser certains examens médicaux et entrevues, mais il n’y avait aucune garantie qu’un candidat, arrivé par transporteur de bétail, serait enrôlé rapidement. On a entendu des plaintes selon lesquelles certains hommes, qui n’avaient pas d’amis ou de parents pour les aider une fois rendus en Angleterre, devaient vivre au jour le jour, certains devant même mettre leurs vêtements en gage. L’officier de liaison de l’ARC à Londres, le commandant d’aviation C. F. Heakes, a décrit la situation comme « pitoyable » et l’a attribuée à la communication d’information incomplète ou à la désinformation pure et simple au Canada. Un des coupables pourrait avoir été Seymour‑Biggs, qui avait pourtant de bonnes intentions, mais la majorité des torts pourrait davantage être attribuée à des personnes ne possédant pas son expertise. Le 23 août 1938, Heakes a écrit ceci :

Ils croient invariablement qu’ils peuvent être admis immédiatement à la RAF dans un délai d’au plus une semaine. Le délai habituel est plutôt de six semaines, même si, par des efforts persistants, nous pouvons parfois le raccourcir.

Nous prenons rarement connaissance, voire jamais, d’un dossier qui soit entièrement documenté, et c’est à ce moment que le premier retard survient. Avant que les candidats ne puissent être présentés au jury [de sélection], ils doivent avoir en main leur acte de naissance, leur certificat d’études et au moins deux références récentes et complètes de bonne vie et mœurs. [Traduction]

Le personnel CAN/RAF au déclenchement de la guerre

L’entrée du Canada dans la guerre a réduit, mais n’a pas interrompu le flot de candidats pour la CAN/RAF. En 1940, un George Frederick Beurling a traversé l’Atlantique à deux reprises dans sa quête pour se joindre à la RAF.

De jeunes hommes et femmes, immobilisés par les circonstances au Royaume‑Uni ou dans l’Empire, se sont enrôlés. Douglas Rose (de Stonewall au Manitoba) était joueur de hockey professionnel en Grande‑Bretagne lorsque la guerre a éclaté. Au départ, il a travaillé dans une fabrique d’avions, mais, en 1941, il s’est enrôlé dans la RAF, a traversé l’Atlantique pour être formé comme pilote au Canada, puis est revenu en Grande‑Bretagne afin de piloter des avions Lancaster. Il a ensuite reçu la Distinguished Flying Cross (DFC). L’officier d’aviation Francis Corinne Duval de Moose Jaw en Saskatchewan s’est elle aussi retrouvée bloquée en Grande-Bretagne; elle étudiait en musique lorsque les hostilités ont commencé. Elle a joint les rangs de la Women’s Auxiliary Air Force à titre d’officier d’administration; en janvier 1945, elle a été transférée à la division féminine de l’ARC. À l’occasion, un soldat canadien, blasé par le service de garnison en Grande‑Bretagne, soumettait sa demande d’enrôlement à la RAF (bien qu’un transfert à l’ARC était plus fréquent).

On a tendance à penser que ces hommes et ces femmes étaient des jeunes, mais bon nombre d’entre eux étaient d’âge mûr au moment de leur enrôlement. Alfred Keith « Skeets » Ogilvie, natif d’Ottawa, avait 24 ans lorsqu’il s’est enrôlé, 25 ans lorsqu’il est devenu un « as » de la bataille d’Angleterre, et 29 ans lorsqu’il a pris part à la grande évasion du camp Stalag Luft III. Il y avait d’autres personnes (pas nécessairement des pilotes de chasse) qui se sont enrôlées à 25 ans ou plus.

Lorsque la guerre a éclaté, des dizaines de membres de la CAN/RAF ont été déployés afin de participer aux premiers engagements. Lorsque des bombardiers Blenheim de la RAF ont attaqué des navires de guerre allemands le 4 septembre 1939, le navigateur principal était le sous‑lieutenant d’aviation Selby Roger Henderson de Winnipeg, qui a dirigé sa formation directement vers la cible. Le 17 octobre 1939, lors d’un raid allemand sur le Scapa Flow, le lieutenant d’aviation Howard Peter Blatchford, natif d’Edmonton, a participé avec trois autres personnes à la destruction d’un bombardier Heinkel He.111. Il s’agissait là de la première victoire aérienne du Canada pendant la guerre. L’édition du 2 janvier 1940 de la London Gazette fit l’annonce des premières décorations de bravoure en aviation décernées à des Canadiens : la DFC pour le lieutenant‑colonel d’aviation John Francis Griffiths et le sous‑lieutenant d’aviation Henderson. Entre‑temps, les rangs de la CAN/RAF ont subi leurs premières pertes, notamment le lieutenant d’aviation Alfred Burke Thompson (de Penetanguishene en Ontario), qui, la nuit du 8 septembre 1939, a été fait prisonnier après avoir connu une panne de moteur au cours d’un largage de tracts au-dessus de l’Allemagne de l’Ouest. À la fin de 1939, 24 membres de la CAN/RAF avaient péri au combat ou dans des accidents d’aviation. Les mois à venir allaient comporter d’autres bombardements de nuit, notamment pendant la campagne en Norvège et la bataille de France, avant le début de la bataille d’Angleterre.

Contribution CAN/RAF à la bataille d’Angleterre

Lorsqu’on examine la contribution des membres de la CAN/RAF à la bataille d’Angleterre, il ne faut pas oublier que la plupart de ces militaires étaient à l’extérieur du Fighter Command et que certains volaient dans des théâtres lointains. En ce qui concerne les quelque 80 Canadiens présents (à l’exception des pilotes de l’ARC), on s’aperçoit que ceux‑ci étaient grandement dispersés dans l’ensemble du Fighter Command, le 242e Escadron étant le seul à présenter une concentration de Canadiens. Quatre Canadiens, soit Edward Mortlock Donaldson, John Arthur Gerald Gordon, John Alexander Kent et Ralph Ian George MacDougall, ont brièvement commandé des escadrons. D’autres ont cependant été commandants d’escadrilles, et ce, non loin de commandements suivant la bataille d’Angleterre. Cela dit, ils possédaient des expériences diversifiées.

L’équipage de la CAN/RAF comptait de nouveaux venus inexpérimentés, tandis que d’autres arrivaient à la bataille avec une expérience de combat considérable. William Henry Nelson, de Montréal, est un exemple peu commun de ce dernier cas. En date du 3 septembre 1939, il était pilote du 10e Escadron et capitaine d’un aéronef dans la première opération en temps de guerre de l’unité, qui consistait à larguer des tracts au‑dessus de la zone nord‑ouest de l’Allemagne. À la fin du mois de mai 1940, on lui remit la DFC à la suite de vols effectués à l’hiver et au printemps, dont des raids visant des cibles norvégiennes.

Lorsque le Fighter Command demanda des renforts aux autres commandements, Nelson se porta volontaire. Il fut affecté à la 6e Unité d’instruction opérationnelle, puis au 74e Escadron, où il pilota des Sptifires. Au sein de cette unité, il détruisit cinq aéronefs ennemis (du 11 août au 29 octobre 1940) et en endommagea deux autres. Il s’agit du Canadien ayant inscrit le plus de points aux commandes d’un Sptifire durant la bataille. Nelson fut tué au combat le 1er novembre 1940.

Mark Henry « Hilly » Brown (de Portage la Prairie au Manitoba) avait beaucoup d’expérience de combat aux commandes d’un chasseur.

Il fut affecté à la RAF en mai 1936 et se joignit officiellement au 1er Escadron, qu’il accompagna en France à l’automne 1939. Cette unité participa aux premiers affrontements préliminaires avec la Luftwaffe durant la période de la « Drôle de guerre », pendant laquelle on attribua à Brown la destruction de trois aéronefs ennemis (dont deux étant partagés avec d’autres pilotes). Le 10 mai 1940, les Allemands ont lancé leur attaque dans l’Ouest; le 1er Escadron fut envoyé dans le feu de l’action, et Brown allongea régulièrement sa liste de victoires.

Le calcul des « points » d’un pilote de chasse est une tâche ingrate, et plusieurs facteurs compliquent l’établissement du palmarès de Brown, dont les nombreuses victoires revendiquées qui ont été partagées avec d’autres pilotes et la documentation inexacte de la bataille de France.

La citation concernant sa première DFC (publiée dans la gazette le 30 juillet 1940) commençait ainsi : « Depuis le début de la guerre, le sous‑lieutenant d’aviation Brown a détruit au moins seize aéronefs ennemis », mais même ce nombre semble regrouper les revendications confirmées et probables ainsi que les aéronefs endommagés. Pour toutes ces raisons, Brown fut sans doute l’un des plus prolifiques pilotes de chasse canadiens de 1940, son seul rival étant William Lidstone McKnight de Calgary qui pilotait avec le 242e Escadron. Durant la bataille d’Angleterre, le palmarès de Brown se chiffre à deux aéronefs détruits (dont un partagé) et un autre endommagé, mais en tant que commandant d’escadrille expérimenté, il fut un pilier dans l’ordre de bataille de son escadron. Il prit le commandement du 1er Escadron peu de temps après la bataille d’Angleterre, fut ensuite promu au grade de lieutenant‑colonel d’aviation et fut tué au combat au‑dessus de la Sicile le 12 novembre 1941.

Trois pilotes de la CAN/RAF durant la bataille d’Angleterre avaient une origine particulière. À l’automne 1939, un Australien doté d’un fort esprit d’initiative, Sydney Cotton, avait entrepris une expérience de reconnaissance aérienne avec des Spitfire à haute vitesse non armés. Sa Photo Development Unit (PDU) comptait parmi ses rangs plusieurs pilotes de la CAN/RAF, soit « Cowboy » Blatchford, George Patterson Christie, de Montréal et John Alexander Kent, de Winnipeg, qui furent par la suite transférés au Fighter Command et participèrent à la campagne.

Plus la guerre progressait, plus les rapports du combat de la RAF devenaient détaillés, mais les normes narratives en 1940 étaient beaucoup moins exigeantes. Certains des meilleurs rapports étaient rédigés par le sous‑lieutenant d’aviation Joseph Emile Paul Larichelière de Montréal.

Ayant fréquenté l’Université McGill (1935‑1936), il choisit de s’enrôler dans la RAF; il avait 27 ans lorsqu’il joignit les rangs du 213e Escadron le 25 mai 1940. Il possédait donc une expérience acceptable lorsqu’il rédigea son premier rapport de combat, qui portait sur un événement s’étant déroulé à 12 h 30 le 13 août 1940, près de Portland, au cours duquel un aéronef ennemi fut aperçu à 15 000 pieds d’altitude (4 572 mètres).

J’étais en patrouille près de Portland au moment où j’aperçus le chef de section piquer vers un [Messerschmitt] Me.110. Je le suivis et j’aperçus un [Junkers] Ju.88 par une percée dans les nuages. J’effectuai immédiatement un décrochage pour changer de direction et me lancer à sa poursuite. Je lui tirai de courtes rafales sur le moteur de tribord, qui commença à dégager de la fumée noire. Je le suivis et jouai à « cache­cache » dans les nuages pendant 15 minutes, tandis qu’il volait toujours en direction sud‑est de Portland. Je finis par le coincer dans une éclaircie et mis son moteur de bâbord en flammes, après quoi il plongea directement dans la mer. Je pouvais voir un petit bateau à moteur filer à toute allure vers l’épave. Alors que j’observais l’épave, je fus surpris par un Me.109. J’effectuai des virages en montée à grand angle pour atteindre les nuages, ce que je réussis à faire, puis je me dirigeai vers le sud pendant quelques minutes, pensant qu’on n’allait pas me suivre dans cette direction. Je revins à travers les nuages et j’aperçus le Me.109 qui inspectait l’épave. Je lui envoyai une rafale d’environ trois secondes, puis il effectua un mouvement brusque vers le haut, décrocha et plongea enflammé dans la mer à environ 500 verges (457,2 mètres) du Ju.88. [traduction]

Même si le pilote rapporta que sa première victime était un Ju.88, les services de renseignement en vinrent à la conclusion qu’il s’agissait en fait d’un Bf.110. Les deux pilotes avaient fait la même erreur, soit de se laisser distraire par l’épave du premier aéronef abattu. Larichelière rapporta aussi des retards dans le signalement de la présence ennemie, car quelqu’un avait laissé son émetteur radio ouvert, bloquant ainsi les communications de l’escadron. On lui attribua la destruction de deux aéronefs ennemis durant ce combat, puis d’un autre Bf.110, abattu en après‑midi la même journée. Deux jours plus tard, encore une fois près de Portland, il détruisit deux Bf.110 et un Ju.87 lors d’une seule sortie. Six victoires en trois jours représentaient un exploit remarquable, mais Larichelière fut abattu et tué le 16 août avant que quiconque puisse recommander qu’on lui accorde une décoration. Son corps ne fut jamais retrouvé, mais son nom est inscrit au Runnymede Memorial, à l’ouest de Londres.

La bataille d’Angleterre représente le début d’illustres carrières de certains membres de la CAN/RAF. C. I. R. Arthur, qui voulait devenir pilote de brousse, s’est retrouvé aux commandes d’un appareil Boulton Paul Defiant au sein du 141e Escadron à l’été 1940. Il survécut au massacre du 19 juillet 1940, au cours duquel Richard Howley fut tué. Durant son service en temps de guerre, il œuvra au sein de sept escadrons et compila 488 sorties, se mérita une DFC et une barrette, assura le commandement d’une escadre de Mustang et détruisit au moins six aéronefs ennemis (quatre partagés avec d’autres pilotes). Après la guerre, il demeura avec la RAF, passant de lieutenant‑colonel d’aviation à commandant d’aviation. Il se retira des forces pour des raisons de santé en novembre 1954, revint au Canada et mourut à Richmond, en Colombie‑Britannique, en octobre 1998.

Howard « Cowboy » Blatchford connut aussi une carrière brillante, mais brève. Sa seule victoire durant la bataille d’Angleterre fut contre un [Dornier] Do.17 abattu le 2 octobre 1940, victoire qu’il partagea avec un autre pilote du 17e Escadron. Toutefois, le 11 novembre 1940, on lui attribua la destruction de deux [Bombardiere Rosatelli] Br.20 italiens durant la seule intervention de la Regia Aeronautica lors d’attaques contre l’Angleterre, action pour laquelle il se mérita une DFC. Il gravit rapidement les échelons pour finalement commander un escadron, mais fut tué au combat le 3 mai 1943. Comme de nombreux pilotes de la CAN/RAF, son nom est inscrit au Runnymede Memorial.

John Alexander Kent, le plus connu des pilotes de la CAN/RAF, a atteint le grade de colonel d’aviation et a survécu à la guerre. Ce fut aussi l’un des seuls à rédiger un mémoire. Son histoire est remarquable à bien des égards. Entré en service le 15 mars 1935, il reçut l’AFC en janvier 1939 pour des vols d’essai où il effectua plus de 60 collisions délibérées avec des câbles de ballons de barrage; il commença sa carrière à Farnborough, puis travailla pour la PDU avant d’accéder au grade de commandant d’escadrille au sein du 303e Escadron (polonais). Son palmarès de la bataille d’Angleterre se chiffre à quatre aéronefs ennemis détruits, deux « probables » et un endommagé. Le 26 octobre 1940, il devint commandant du 92e Escadron. Il compte parmi ses distinctions honorifiques l’ordre militaire Virturi Militari polonais, 5e classe, souvent confondu à tort avec la Croix de Victoria polonaise. Il continua de travailler dans le domaine des vols d’essai, se retira de la RAF en 1956 et mourut en octobre 1985.

Tous ceux ayant survécu à la bataille d’Angleterre perçurent l’événement comme le fait saillant de leur carrière. Robert Alexander Barton (Ordre de l’Empire britannique, et DFC et barrette) du 249e Escadron prit ensuite les commandes de l’unité, la mena à Malta, commanda des escadres de la RAF et, en 1947, contribua à l’organisation de la Forces aériennes du Pakistan. Il se retira de la RAF en 1959 et retourna en Colombie‑Britannique, où il s’adonna à la pêche sportive. Il mourut à Kamloops le 2 septembre 2010. Le 15 septembre, jour de la bataille d’Angleterre, ses cendres furent répandues dans son lac préféré.

Cet article est une version condensée d’un article qui a été publié accompagné des sources en notes au bas de page dans le numéro spécial sur la bataille d’Angleterre de la Revue de l’Aviation royale canadienne. Hugh A. Halliday est un ancien membre de l’ARC, un historien et un auteur qui a rédigé de nombreux livres et articles.

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  • A man wearing a military uniform and hat leans casually against a railing, holding a book.
  • A group of men in various uniforms stand in front of a single propeller aircraft.
  • Three men wearing military uniforms (two wearing leather flying jackets and holding goggles and helmets) and life jackets stand in front of an aircraft.
  • A man wearing a military uniform sits on the edge of the cockpit of a small aircraft.
  • A man wearing a shirt with rolled up sleeves and holding a pair of sunglasses stands in front of palm trees.
  • Face of a man who is wearing a military hat.
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